Эксперты в один голос: это не метробус, а капитуляция.
2 марта 2026 года Александр Гусев объявил о старте «практической реализации проекта скоростного транспорта – метробус». Пост в соцсетях звучал уверенно: за лето на Плехановской и Московском проспекте появятся обособленные полосы с делиниаторами, остановки поднимут вровень с полом автобусов, уберут парковки, добавят камеры фиксации. «Главное отличие такой системы – обособление полосы для автобусов инженерными средствами», – написал губернатор. И добавил, что проект реализуют в рамках действующих муниципальных программ, а первый результат ждут уже осенью.
Что сказали активисты
Реакция экспертов была мгновенной и жесткой. Урбанист Юрий Родионов отреагировал коротко и емко: «Это не метробус (BRT). Существенных изменений ждать не стоит». Он напомнил, что физическое обособление выделенок и ремонт остановок – это стандартный комплекс мер, который в любом нормальном городе делают без громких названий. И добавил, что спорить с теми, кто назовет это «уникальным воронежским изобретением», бессмысленно – достаточно съездить в Москву и посмотреть на обычные выделенные полосы.
Вячеслав Минаков пошел дальше. Он процитировал данные Игоря Титова: за пять лет в обновление транспорта вложили 10–12 миллиардов рублей, а в итоге техники на улицах стало на 36% меньше, провозная способность выросла на смешной 1%. Но главный вопрос Минакова – к дублеру Московского проспекта: «А зачем мы строили дублер, на который тратили миллиарды, уничтожали больше тысячи больших деревьев, включая рябиновую аллею, и усложняли жизнь пешеходам?» Изначально дублер задумывали как компенсацию автомобилистам за потерю полос, когда метробус пустят по центру. Теперь от метробуса по центру отказались – так кто вернет деревья на улицы, а деньги – в бюджет?
Паблик «Город для людей» объяснил техническую сторону: «Метробус с выделенками вдоль тротуара сделать не получится – ваш «метробус» будет вставать у каждого заезда во двор и толкаться на перекрестках в ожидании, когда все повернут направо». Потому что правый ряд – это всегда зона конфликта: выезды, парковки, разгрузка, такси. Делиниаторы проблему не решат.
Как работает BRT в мире: центральные полосы и безопасность
Чтобы понять, почему эксперты так единодушны, достаточно взглянуть на мировой опыт. Система BRT (Bus Rapid Transit) родилась в бразильской Куритибе в 1970-х, когда мэр Жайме Лернер придумал, как дешево решить проблему перевозок . Его формула простая: «Когда не хватает денег, становишься изобретательным» .
Главное отличие настоящего BRT – центральное расположение полос. Так работают все образцовые системы мира. В столице Колумбии Боготе система TransMilenio, запущенная в 2000 году, перевозит до 40 тысяч пассажиров в час в каждом направлении – всего вдвое меньше московского метро, но при себестоимости в десятки раз ниже . Автобусы идут по выделенке посередине трассы, остановки расположены на островках безопасности, попасть на них можно по подземным или надземным переходам. Пассажиропоток вырос с 300 тысяч до 2,5 миллиона человек в день, время в пути сократилось на 32%, выбросы CO2 упали на 40% .
Почему именно центр? Исследование безопасности дало четкий ответ: центральное расположение полос кратно снижает аварийность, травматизм на дорогах упал на 48–60% . Потому что у центральной полосы нет выездов из дворов, нет припаркованных машин, нет внезапно вылетающих шумахеров. Ее не надо чистить от нарушителей – она изолирована инженерно. Стамбульский Metrobüs, запущенный в 2007 году, – еще один пример. Сегодня это 52 станции, 50 км маршрутов и 700 тысяч пассажиров в день . Джакартский Transjakarta, открытый при поддержке USAID в 2004 году, вырос до 244 км – это самая длинная система BRT в мире, обслуживающая 11 миллионов человек .
Что в сухом остатке
Разница между настоящим метробусом и нашим суррогатом – это разница между приоритетом повышенного уровня и обычной выделенкой. На линии BRT не могут возникнуть попутные транспортные средства. Никак. Вообще. На правой выделенке – могут и будут. Это значит, что скорость, безопасность и провозная способность останутся на уровне обычной выделенки. То есть низкими. Скорость BRT в мире – 27–48 км/ч . Скорость воронежских автобусов в час пик – чуть выше пешехода. И делиниаторы с приподнятыми остановками эту проблему не решат.
Почему горожан никто не спросил
Здесь мы наглядно наблюдаем ситуацию: проект, способный изменить транспортный каркас города на десятилетия, реализуется без внятного публичного обсуждения с горожанами, экспертами, активистами. Почему линии пойдут по Плехановской и Московскому проспекту, а не по другим магистралям? Какие математические модели пассажиропотоков это подтверждают? Где данные, на основе которых принимались решения?
Ответов нет. Есть только решения властей и недоуменные вопросы активистов, на которые чиновники, судя по всему, отвечать не собираются. Между тем любой уважающий себя транспортный проект в мировой практике начинается не с пресс-релиза, а с публикации концепции, сбора обратной связи, открытых обсуждений. В Воронеже – тишина. И это не просто вопрос бюрократической этики. Это вопрос эффективности.
Марина Сабурова
