Заинтересованный диалог на эту тему состоялся в ходе заседания комитета по транспорту, транспортной инфраструктуре и логистике ТПП Воронежской области
13 сентября в конференц-зале ТПП Воронежской области состоялось совместное заседание комитета по транспорту, транспортной инфраструктуре и логистике под председательством Ивана Корнюшкина (ЗАО «Воронежтранссервис») и Союза автотранспортников Воронежской области.
В мероприятии приняли участие заместитель министра промышленности и транспорта Воронежской области по транспортному блоку Геннадий Боев, руководитель отдела организации пассажирских перевозок Министерства промышленности и транспорта Воронежской области Иван Русанов, заместитель руководителя Управления транспорта – начальник отдела организации транспортного обслуживания населения городского округа город Воронеж Андрей Астанин, вице-президент Торгово-промышленной палаты Воронежской области Илья Бельтюков, представители компаний-перевозчиков.
Заседание было посвящено одному вопросу – выяснению причин невыполнения обязательств руководителями автотранспортных предприятий Воронежа, подавшими заявки на приобретение в лизинг подвижного состава наземного общественного транспорта (автобусов) в Государственную транспортную лизинговую компанию (АО «ГТЛК»). Как известно, лизинг является довольно распространенным и достаточно удобным механизмом приобретения крупной техники в рассрочку (при этом лизингополучатель имеет возможность начать сразу же пользоваться приобретаемой техникой), поэтому, когда сразу несколько воронежских перевозчиков отказались (частично или полностью) выкупать оформленную в заявках технику, это вызвало по меньшей мере недоумение в Министерстве промышленности и транспорта Воронежской области, через которые эти заявки и оформлялись.
Чтобы разобраться в сложившейся ситуации, все заинтересованные стороны собрались на площадке Торгово-промышленной палаты Воронежской области в рамках работы профильного комитета.
Открыв заседание, Иван Корнюшкин заметил, что вопрос, которому оно посвящено, непростой, но разрешимый. Илья Бельтюков подчеркнул, что для отказа от лизинга должны быть достаточно веские причины. Геннадий Боев выразил надежду, что в ходе данного собрания все его участники сумеют озвучить свою точку зрения по обозначенной проблеме и в итоге им удастся прийти к консенсусу.
Далее Геннадий Николаевич кратко напомнил суть ситуации. По его словам, заявки на приобретение автобусов в лизинг формировались по предложениям перевозчиков – сначала на уровне города, потом они поступали в Правительство Воронежской области, а уж затем за подписью губернатора направлялись на федеральный уровень. После этого каждый перевозчик работал со специалистами ГТЛК индивидуально, решая конкретные рабочие вопросы. После завершения всех необходимых процедур ГТЛК направила воронежским перевозчикам договоры лизинга на подписание, а в ответ стала получать отказы. Произошло это, подчеркнул господин Боев, не на этапе диалога и обсуждения условий, а на финальном этапе, когда договоры уже были составлены и подготовлены к подписанию сторонами.
Представители автотранспортных предприятий (некоторые из которых подали заявки на приобретение нескольких десятков автобусов, а потом полностью, стопроцентно от них отказались), в свою очередь, пояснили, что причин для отказа несколько. Первая из них состоит в том, что приобретаемый транспорт должен был встать на новые маршруты, которые городские власти собирались открыть, заключив с перевозчиками семилетние контракты. Эти новые маршруты во многих случаях должны были стать «донорами», то есть маршрутами, прибыль на которых должна компенсировать убытки на других (чаще всего – на так называемых «социальных») маршрутах. Мэрия, по словам транспортников, настаивала, что заключит семилетние контракты только с теми, кто поставит абсолютно новые машины на маршруты. Рассчитывая на это, перевозчики именно под это и оформляли заявки на лизинг новых автобусов. Однако расширения маршрутной сети пока что не произошло: управление транспорта Воронежа в своем официальном ответе пообещало обязательно известить перевозчиков, когда это случится.
Андрей Астанин поправил перевозчиков, пояснив, что некоторые из них предполагали обновить подвижной состав лишь на одном маршруте из трех, но при этом требовали заключить семилетние контракты на все три маршрута, о чем изначально речи не шло.
– Коллеги, я практически всегда выступаю на стороне предпринимателей, но здесь вынужден сказать: есть установленные для всех общие правила, – прокомментировал услышанное Илья Бельтюков. – Если кто-то не хочет по ним работать, это повлечет соответствующие последствия. Мы можем обсуждать какие-то детали, но общие правила должны быть едины для всех.
Перевозчики напомнили присутствующим и о дефиците кадров в транспортной отрасли Воронежа: в некоторых компаниях не хватает до 30% водительского состава. В сочетании с лизингом это становится неподъемной ношей, особенно в отсутствие «донорских» маршрутов. Тем более что у некоторых перевозчиков машины совсем не старые – 2020-2021 годов, обновлять их на 100% нет никакого смысла.
Еще одна причина отказа транспортников от лизинговых автобусов – низкий, по их мнению, тариф на оплату проезда. Когда заявки формировались, упорно циркулировала информация, что плата за проезд в маршрутках будет поднята до 41 рубля. Именно исходя из этой цифры многие транспортники просчитывали свою экономику, в том числе и в связи с лизингом новых автобусов. Однако в итоге был утвержден тариф в 31-33 рубля. Индексация тарифов, которую еще при заключении нынешних контрактов предполагалось сделать ежегодной, была произведена, по словам перевозчиков, всего два раза за пять лет. В этой ситуации часть владельцев автотранспортных предприятий посчитала себя обманутой.
Геннадий Боев напомнил, что тариф является экономически обоснованной цифрой, он просчитывается Министерством тарифного регулирования Воронежской области по специальным методикам, в том числе и с анализом предоставленных перевозчиками документов, и утверждать, что он будет именно 41 рубль, до проведения всех расчетов вряд ли возможно. И совершенно непонятно, как можно было просчитывать экономику транспортного предприятия, опираясь на столь эфемерную информацию. К тому же повышение тарифа все-таки произошло – пусть не до 41 рубля, а до 31-33. Но даже при таком росте отказываться полностью, стопроцентно, от всех машин, фигурирующих в заявке, выглядит несколько странно, поскольку хотя бы какую-то часть из них можно было бы приобрести.
В ответ транспортники пожаловались на кабальные, по их мнению, условия предлагавшихся лизинговых контрактов: если обычный контракт предусматривал в случае прекращения лизинговых платежей изъятие автобуса, то эти контракты предусматривали после изъятия машины ее продажу по цене, произвольно устанавливаемой лизингодателем, при этом лизингополучатель обязывался выплачивать разницу между ценой продажи автобуса и ценой, указанной в договоре, с процентами в размере ставки рефинансирования.
Иван Русанов возразил на это, что условия лизинга, предлагавшиеся перевозчикам, были достаточно выгодными: без первоначального взноса, со ставкой в 6,3%.
– А названные вами условия были введены, чтобы ни у кого не возникло желания потом сразу эти автобусы продать, – пояснил Иван Александрович.
– Но и вы нас поймите, – парировали перевозчики. – У нас у всех семьи, дети, и такое дополнительное финансовое обременение нам совсем ни к чему.
Еще одной финансовой причиной, осложняющей выполнение лизингового договора, перевозчики назвали изменение системы налогообложения: если доход компании превысит 150 млн рублей в год, то ей придется платить дополнительно 22% НДС ко всем накладным расходам.
Между тем среди руководителей автотранспортных предприятий, присутствовавших на заседании, были и те, кто добросовестно приобрел все заявленные машины. Положительным опытом поделилась генеральный директор ООО «АТП-1» Юлия Телепняк. Она рассказала, что предприятие заявляло 123 единицы транспорта, в настоящий момент получено 90. В начале следующего месяца завод обещает поставить оставшиеся 33 единицы. Юлия Дмитриевна признала, что часть техники была с заводским браком, но ее АТП тесно общается с производителем автобусов и ситуация достаточно оперативно исправляется. Новые автобусы были выпущены в конце августа на маршруты №16 и №20 в порядке повышения класса: работавший до этого малый класс был заменен средним. Договоры были заключены в феврале, тогда еще не шло речи про повышение тарифов. Но по экономике получалось рассчитаться, хоть и впритык.
– Да, сейчас происходит и повышение цен на топливо, и с водителями ситуация напряженная – все это тоже на нас отражается, в этом смысле мы ничем не отличаемся от наших коллег, – резюмировала госпожа Телепняк.
Геннадий Боев подтвердил, что проблемы с заводом имеются (приходилось даже несколько раз выезжать на это предприятие) и призвал перевозчиков в случае возникновения проблем с изготовителем сразу же сообщать об этом для принятия мер реагирования. Также Геннадий Николаевич посоветовал руководителям транспортных предприятий активнее общаться между собой, особенно с теми, кому удается выстроить конструктивные отношения с лизингодателем, чтобы перенимать положительный опыт решения тех или иных вопросов. Кроме того, господин Боев предупредил, что таких условий, как в этом году, может уже и не быть: может вырасти ставка и т.д. Так что, отказавшись от техники сегодня, завтра ее будет уже сложнее получить.
Илья Бельтюков обратил внимание присутствующих на возможные последствия непродуманных отказов от лизинговой техники на федеральном уровне: в следующем году заявка нашего региона может быть рассмотрена далеко не в первую очередь, поскольку нас могут обойти более дисциплинированные в этом смысле регионы.
– А пострадает в конечном итоге кто? – задал риторический вопрос Илья Юрьевич. – Пострадают воронежцы, пассажиры, потребители услуг.
Вернувшись к вопросу тарифов, Геннадий Боев сообщил, что губернатор обращал внимание на этот момент и интересовался, почему региональный Минпромтранс не каждый год выходит с инициативой об изменении тарифов. Так что и этот вопрос тоже будет решаться. При этом следует иметь в виду, что ежегодный пересмотр тарифа вовсе не означает его автоматическое увеличение: здесь все во многом будет зависеть от подготовленных перевозчиками документов. Иван Корнюшкин добавил, что обеспечение Министерства по тарифам надлежащей документацией является обязанностью перевозчиков.
Некоторые транспортники сообщили, что готовы приобрести автобусы, указанные в заявке, но завод-производитель официально (в письменном виде) отказывает им в поставках. Такую ситуацию присутствующие расценили как объективную причину для приостановки выполнения лизингового договора. Чиновники из регионального Минпромтранса попросили этих перевозчиков передать им экземпляры заводских отказов для дальнейшей проработки вопроса в федеральном Минтрансе.
Подводя итог заседания, Илья Бельтюков суммировал услышанное и сформулировал два тезиса, выдвинутых перевозчиками в качестве причин неисполнения лизинговых договоров: первое – это низкий тариф, второе – организационные моменты. С тарифом все более или менее понятно: он будет формироваться на основании предоставляемых транспортниками документов. По организационной же части нужно исходить из интересов потребителя, из необходимости оказывать услуги должного уровня, и здесь можно и нужно обсуждать, что можно сделать для улучшения имеющейся ситуации.
– И здесь мы готовы услышать от вас, что необходимо предпринять, – предложил господин Бельтюков. – Полагаю, что недели-двух достаточно, чтобы эти предложения сформулировать и переслать руководству комитета по транспорту. После этого мы готовы еще раз собраться, чтобы все эти вопросы уже более предметно обсудить. Будем искать компромиссные варианты.
– Позиции понятны, проблемы ясны, – согласился с вице-президентом ТПП Геннадий Боев. – Ждем от вас обратную связь.
